Face aux compagnies low cost, le charter fait de la résistance
Les TO n’hésitent plus à mélanger low cost et charters
Alors que l’offre des compagnies low cost ne cesse de se diversifier et de s’approfondir, les tour-opérateurs ont-ils encore intérêt à affréter des avions pour acheminer leurs clients ? D’après eux, comme d’après les compagnies aériennes positionnées sur le secteur, la réponse est oui.
François-Xavier Camus, directeur général d’Air Charter Service, le reconnaît : avec la percée des compagnies low cost, le rôle des vols charters s’est affaissé. « Je mentirais si je vous disais que le charter était une activité en grande expansion ».
« Je comprends les tour-opérateurs (TO) qui se tournent vers le low cost : il est beaucoup moins risqué d’acheter un allotement que d’affréter un avion entier », poursuit François-Xavier Camus.
« Mais travailler avec des TO est toujours une grosse activité pour nous », poursuit-il.
Plus de flexibilité
Comme Helmut Gschwentner, co-fondateur de Travel Europe. « Le charter, c’est notre business model depuis toujours. Nous affrétons environ 700 vols chaque année, et c’est un chiffre en augmentation », explique-t-il, indiquant surtout travailler avec la compagnie tchèque Travel Service, sur des Boeing 737-800 de 189 places.
« Le modèle est toujours pertinent, cela nous donne plus de flexibilité et de possibilités, surtout sur les destinations sur lesquelles il y a moins de low costs », ajoute-t-il, citant Madère, la République Tchèque ou Budapest.
Un avis partagé par la direction des transports de TUI. « Certains axes ne sont pas desservis par les compagnies régulières ou autres, ou bien les vols existants peuvent ne pas répondre à notre attente en matière de volumes ou encore par rapport au jour d’opération que nous avons choisi », nous a-t-on indiqué.
L’avantage : « proposer l’offre la plus complète à nos clients à travers la France ».
Pôle Nord et Kosovo
« Bien sur, les TO sont toujours demandeurs », explique de son côté François-Xavier Camus d’Air Charter Service. « Notamment dans le cas de départs hors saison, sur certains départs de province ou sur des destinations pas encore desservies », souligne-t-il, évoquant par exemple des vols affrétés vers le Pôle Nord.
Un avis partagé par ses concurrents d’ASL Airlines, qui se revendique, avec sa dizaine d’avions engagés chaque année, comme la dernière grande compagnie à faire du charter en France sur le moyen-courrier. Parmi les TO clients de la compagnie : Thomas Cook, Look ou encore Héliades.
« Le low cost a surtout changé les destinations des vols charters », analyse Eric Vincent, directeur commercial d’ASL. « Dès qu’une compagnie low cost va ouvrir une destination, cette dernière va naturellement disparaître en charter », souligne-t-il.
« Par exemple, quand le Monténégro deviendra trop populaire, on ira peut-être au Kosovo ». Avant de résumer : « Nous avons un rôle de défricheur des marchés de niches, de petits volumes.
De plus, les TO ont tendance à encore préférer les charters pour notre flexibilité et nous demandent de plus en plus de vols en dernière minute. Le charter ne disparaît pas, il évolue ».
Vers un modèle hybride ?
D’autant plus que les TO n’hésitent plus à mélanger low cost et charters pour transporter leurs clients.
Le voyagiste Top of Travel, par exemple, indique autant travailler avec les compagnies charters comme ASL, notamment sur des vols vers la Sicile, qu’avec des low cost comme Volotea. « A défaut de pouvoir travailler avec des compagnies françaises, nous travaillons beaucoup avec Volotea, aussi bien en charter qu’en bloc siège », relate Helmut Stückelschweiger, P-DG.
Même son de cloche du côté de chez TUI : « nous combinons des vols affrétés, principalement auprès des compagnies maison TUIfly et des vols hybrides ».
Le modèle mixte peut donc être un bon compromis pour les compagnies charters comme pour les TO, afin d’adapter les volumes aux besoins des deux parties. « Le point clé est d’être très vigilant en ajustant finement son plan de vols pour ne pas constater de surcapacités sur le marché », explique le service transport TUI.
Car finalement, « un TO est rentable si le risque est limité », renchérit de son côté Laurent Abitbol, président de Marietton Développement. « Il faut maîtriser les risques, la croissance, et rentabiliser à fond », en sachant s’appuyer sur ses partenaires, estime-t-il.